出品：新浪財經上市公司研究院

作者：壹零

近日，小米印度官方公布消息，小米集團印度公司首席商務官拉古·雷迪（RaghuReddy）即將離開公司，將在外部尋求新的發(fā)展機會。而拉古·雷迪對于小米印度公司而言是極其關鍵的人物，曾是小米印度領導團隊不可或缺的一部分，曾幫助小米登頂印度智能手機和智能電視市場。

【資料圖】

拉古·雷迪的辭職對于小米集團在印度市場上多重困境下的又一雪上加霜。小米曾經憑借性價比迅速占領印度市場，擁有不亞于國內米粉的粉絲熱情。但在今年，小米在印度卻接連經歷著出貨量見頂、印度政府審查趨嚴以及與同行之間愈加嚴峻的競爭壓力。

實際上，不只印度市場，小米的境外收入為其支撐了整體收入的半壁江山。據(jù)三季報顯示，2022年截至9月30日止三個月，小米集團在全球其他地區(qū)的銷售收入為355.70億元，占比達到50.5%，而主要收入來源即為印度與歐洲。

然而，手機市場的全球遇冷對小米集團影響不小，導致其已經連續(xù)3個季度營收同比負增長，在今年以來分別下降4.57%、20.07%與9.74%；同時，連續(xù)5個季度凈利潤同比下滑，分別下降83.71%、72.23%、107.54%、83.23%與286.31%，可以看出，負增長情況逐漸加深。

而更值得注意的是，在集團整體業(yè)績已經下滑的當下，小米集團依然要負重前行，承擔燒錢的造車業(yè)務。更何況，從當下的情況來看，造車還需繼續(xù)投入，但進度或許并不及預期。

高端化的4年撕不掉千元機標簽

12月11日，小米13系列機型即將發(fā)布，將助力小米手機的高端化之路再上一個臺階，據(jù)媒體報道，小米13系列的價格的上調幅度或將達到15%-20%。高端的售價或與小米之前主打的“性價比”路線漸行漸遠。

小米手機從“以價取勝”到“米沖高”，基本上開始于2019年。2019年初，小米公布獨立品牌紅米Redmi，并將其與小米分家獨立運營，紅米專注電商市場、中低端市場，而小米品牌此后將要沖擊中高端市場；2020年，小米10的定價沖擊4000元，相比去年的小米9高出1000元，讓眾多米粉咋舌；2021年，雷軍喊出了“對標”蘋果的口號，而后推出的折疊屏手機沖擊萬元，卻依舊難過質量關。

但高端化實行3、4年以來，其反映在業(yè)績層面的數(shù)據(jù)表現(xiàn)卻似乎與其戰(zhàn)略相背離。前兩年，小米手機的ASP（智能手機平均銷售單價）緩慢提升，逐漸從1000元左右上升至1100元。然后，據(jù)財報顯示，今年二季度，小米智能手機的ASP為下降至1081.7元，同比下降3.1%，環(huán)比下降9%，而第三季度繼續(xù)下降2.2%至1058.2元，而下降的原因被歸結為由于境外市場增強了促銷力度所致。

從小米集團實行高端化戰(zhàn)略幾年但ASP仍圍繞在千元左右，且仍在增加境外市場的促銷力度等方面來看，我們或許可以總結出以下兩點：

一方面，小米智能手機的高端化或并不成功，雖然手機價格從主打性價比的千元機攀升至中高端層面，但ASP在千元表明低價手機仍有很大的銷售市場，在消費者層面小米智能手機的“低價”標簽依然存在。

以今年京東雙十一銷量為例，Redmi9A不論是當日銷量還是累計銷量都是智能手機榜首，但實際上這并非小米高端化之后的新品，而是在2020年就已上市、售價僅為600元左右的低端老機型。不僅如此，在京東的雙十一競速排行榜中，排在前十的手機型號中有5項為紅米品牌，4項為蘋果品牌，1項為榮耀品牌，而高端化后的小米手機各型號均未上榜。

另一方面，小米在境外的銷售往往是以低價促銷、饑餓營銷等方式占領市場，而在國內銷售卻價格連年上漲，盡管性能在一定程度上存在差異，但依然難以避免“割國內韭菜”之嫌。

更何況，小米集團當下面臨的窘境，不只是智能手機業(yè)務銷量下滑、高端化戰(zhàn)略險阻，而是全部業(yè)務的縮水。

據(jù)三季報顯示，loT與生活消費產品業(yè)務實現(xiàn)收入為191億元，占比27%，同比下滑9%；互聯(lián)網(wǎng)服務業(yè)務實現(xiàn)收入為71億元，占比10%，同比下降3.7%；其他產品實現(xiàn)收入18億元，占比2.6%，同比下降6.6%。

汽車“生態(tài)鏈”或將為造車不及預期兜底

整體業(yè)務下滑之下，小米集團也依然要“造車先行”。

據(jù)三季報顯示，小米集團第三季度研發(fā)費用為40.7億元，同比增長25.7%，而同期管理費用的12.55億元與銷售費用的48.83億元與之相比，均只有較小幅度的變化，且環(huán)比均有所減少。

而在大手筆投入的研發(fā)費用中，包含智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務費用為8.29億元。而在今年前兩個季度，該項支出分別為4.25億元與6.11億元，由此來看，2022年小米在造車方面的支出為18.65億元。

換句話說，在業(yè)績下行的不確定當下，小米對于其他支出會有所調整，甚至可能會對其他業(yè)務產生一定影響，但也要實現(xiàn)“節(jié)流”讓“造車先行”。

今年8月，雷軍首度公布小米自動駕駛的研發(fā)進展，表示小米自動駕駛技術采用全棧自研的技術布局策略，項目已取得超預期進展。目前已組建500人規(guī)模的團隊，首期投入33億研發(fā)費用，目標是2024年進入自動駕駛行業(yè)第一陣營。

然而，全棧自研、2024年實現(xiàn)量產、且進入自動駕駛行業(yè)第一陣營，這其中每一項對于從0開始造車且時間緊迫的小米而言都是高門檻，而3項目標集于一身，更是說起來容易做起來難。

同時，需要注意的是，與小米自身組建團隊、重金投入所并行的，是從整個小米生態(tài)范圍而言的產業(yè)投資。

舉例來看，2021年，小米領投了智能駕駛技術供應商縱目科技1.9億美元的D輪融資，而今縱目科技已走到科創(chuàng)板門前；領投及后續(xù)追投激光雷達公司禾賽科技；收購國內自動駕駛解決方案公司DeepMotion等等。

而2022年，據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計，小米對于汽車行業(yè)的投資大約有26筆，涉及汽車制造全產業(yè)鏈，以自動駕駛領域居多。

持股比例較低但廣撒網(wǎng)式的投資布局，與小米生態(tài)鏈或有著異曲同工之處，在造車背后是否會有更大的布局，或仍有待明朗。

在今年11月的三季度財報電話會議上，小米集團總裁王翔表示，造車方面“未來仍將持續(xù)投入”、“小米有信心在2024年實現(xiàn)電動車正式量產”。

但同一時期，多方媒體對于小米自動駕駛業(yè)務內部人員的采訪報道或與上述官方的透露有所不同：“小米汽車開發(fā)項目不及預期”、“本該交付的功能將延期或者被砍掉”、“實際落地的功能競爭力存疑”等等。

同時，據(jù)報道，在核心零部件方面，小米的首款車型將使用禾賽科技研發(fā)的激光雷達，全棧自研或將食言。

由此推測，在汽車領域生態(tài)鏈的布局之下，即便小米造車無法預期達標，似乎也有各方企業(yè)兜底。但如此一來，還稱得上是小米造車嗎？

關鍵詞： 智能手機