出品：新浪財經(jīng)上市公司研究院

(資料圖)

作者：壹零

中國足球隊雖然沒能出現(xiàn)在今年的世界杯綠茵場上，但中國企業(yè)卻未曾錯過這一世界級的空前盛會。根據(jù)GlobalData的數(shù)據(jù)顯示，中國企業(yè)成為本屆世界杯最大贊助商，為卡塔爾世界杯贊助了共13.95億美元。

其中，兩輪電動車玩家雅迪的LOGO時常能夠進入觀眾的視線。

兩輪電動車與世界杯本無直接關(guān)聯(lián)，但雅迪或許需要再借此出圈。根據(jù)公開資料顯示，國際足聯(lián)對各級贊助商明碼標(biāo)價，分為國際足聯(lián)合作伙伴（FIFAPartners）、世界杯贊助商（FIFAWorldCupSponsors）、區(qū)域支持者（FIFARegionalSupporters），分別對應(yīng)頂級、二級和三級贊助權(quán)益，而雅迪屬于三級贊助商。雖然雅迪并未透露此次贊助的具體金額，但根據(jù)以往世界杯二級、三級贊助商的均價分別為1.3億元與5億元來推算，至少上億元的營銷費用也并非小數(shù)額。

與此同時，需要注意的是，雅迪近年來的營銷投入也連年高企。2019-2022年上半年，雅迪的銷售費用分別為7.70億元、9.35億元、12.83億元與6.36億元。

雅迪贊助世界杯，背后原因何在？除了最直接的擴大知名度、吸引經(jīng)銷商與終端消費者眼球之外，或許是為了掩蓋雅迪對于行業(yè)、競對以及自身的發(fā)展焦慮。

行業(yè)增長或?qū)⒁婍斞诺衔C四起

中國兩輪電動車市場或已逐漸進入存量市場的競爭。根據(jù)艾瑞咨詢《2022年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》的數(shù)據(jù)顯示，在經(jīng)歷了2019年與2020年分別14.3%與29.3%的迅猛增長之后，兩輪電動車有增長見頂?shù)膽B(tài)勢，在2021年累計銷量為4100萬輛，同比下降了13.9%。據(jù)預(yù)測，2022年銷量或會有小幅回升，但總體來看很難再有前幾年的突破之勢。

而在幾年前，雅迪和愛瑪兩大電動車頭部選手多次糾纏于價格戰(zhàn)。在率先沖擊高端市場未果之后，雅迪曾拿出“所有車型降價30%”的打法，也曾與拼多多聯(lián)合舉辦“品牌萬人團”活動，旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車普遍降價10%-30%，以較高端的車型給予消費者更低的價格。而愛瑪?shù)呐e措更像是以不變制萬變，繼續(xù)以“性價比”為主線，壓縮一定利潤空間，將價格一再下壓。

價格戰(zhàn)的幾年讓雅迪暫時領(lǐng)先，超越愛瑪，擁有了更高的市場份額。根據(jù)以2021年銷量計，雅迪的市占率為27.9%，排在行業(yè)首位，其次為愛瑪，市占率16.8%。

但今年以來愛瑪?shù)谋憩F(xiàn)卻有著幾分反超之勢。

選取2022年上半年雅迪與愛瑪?shù)南嚓P(guān)業(yè)績指標(biāo)對比發(fā)現(xiàn)，愛瑪在營業(yè)收入、凈利潤方面雖然絕對金額與雅迪有所差距，但在增長方面卻是雅迪的兩倍有余。2022年上半年，雅迪營收同比增長13.57%，愛瑪同比增長29.08%；雅迪凈利潤同比增長52.59%，而愛瑪同比增長118.98%。即使是一直略遜一籌的毛利率方面，愛瑪都以28.94%的增長率超過雅迪。

2022年第三季度的數(shù)據(jù)由于雅迪尚未披露，因此無法直接對比，但單就愛瑪來看，其第三季度實現(xiàn)營收78億元，凈利潤6.87億元，業(yè)績表現(xiàn)比前兩季度更要突出，傳遞給雅迪的壓力也自然不小。

此外，從當(dāng)下的市場格局來看，近幾年小牛和九號異軍突起，將兩輪電動車市場整體向著年輕化、智能化等方向遷移。根據(jù)艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)，在2022年車主購買兩輪電動車關(guān)注因素TOP10中，智能化功能的需求高達49.4%，緊隨在電池及續(xù)航、質(zhì)量、動力性能之后，并且與后者之間差距大幅度減少。

雅迪、愛瑪在“新勢力”熱潮之下，雖然動作不少，但整體來看更是駐守在相對傳統(tǒng)的中低端市場中。根據(jù)艾瑞咨詢的數(shù)據(jù)顯示，雅迪在中高端電動車5000-6000元、6000-7000元的價格段僅排名第三。由此來看，在中高端產(chǎn)品領(lǐng)域，消費者對于雅迪的產(chǎn)品消費意愿仍遜于其他選手。

續(xù)航、充電的難題，能交給換電嗎？

為了將更多話語權(quán)掌握在自身手中以應(yīng)對外來風(fēng)聲四起，雅迪尋求產(chǎn)業(yè)鏈上的布局。2021年底，雅迪收購了南都華宇電源有限公司以及浙江長興都電源有限公司各70%股權(quán)，作價3.115億元；2022年8月，雅迪再次收購了余下30%股權(quán)，作價1.33億元。根據(jù)公告顯示，雅迪是南都華宇、長興南都的最大客戶之一，占其收入的一半左右，而石墨烯電池是南都華宇、長興南都的核心產(chǎn)品之一。雅迪斥資近4.5億元將兩家企業(yè)納入麾下，或許會對其上游議價能力有所提升。

但整體來看，電動車電池續(xù)航能力不足、實際續(xù)航與標(biāo)簽差異較大、充電時間較長等難題并非一日之寒。在從電池根源解決問題未果后，雅迪又要在用電模式方面有所動作，盯上了換電市場。

2021年，雅迪大長江集團共同組建愛換換能源有限公司，為兩輪電動車提供換電服務(wù)，而在換電平臺之外，雅迪還推出了換電系列車型換電獸相關(guān)產(chǎn)品。

但所謂換電，真的能夠緩解電動車車主對于電池續(xù)航、充電等方面的痛點嗎？一方面，當(dāng)下能夠換電的車型非常有限，不同品牌、型號的車型對于電池有著不同的要求，很難做到匹配；另一方面，電動車本身續(xù)航在幾十公里的范圍內(nèi)，對于換電站的遍布程度提出了更高的要求，再加上換電本身對于電池是一項高損耗的模式，如果普及，企業(yè)成本或?qū)⒊芍貕骸?/p>

更何況，不論是從換電站還是換電車型產(chǎn)品來看，一年多的時間過去后，未見更多聲響。

僅占出口額個位數(shù)出海雷聲大雨點小

雅迪連續(xù)兩屆贊助世界杯的另一面，或許也和想要出海布局所相關(guān)。

和國內(nèi)兩輪電動車已逐漸進入存量市場不同，國外市場或仍是一片藍海。在整體出行環(huán)境的變化與政策的支持下，國內(nèi)相關(guān)電動車企也紛紛試圖通過出海尋求新的增量。根據(jù)statista預(yù)計，2025年歐洲電踏車銷量會達到543萬輛，同期北美電踏車銷量達到約65萬輛，而這些車將有80%以上通過進口實現(xiàn)。

近年來，雅迪在出海方面也有所布局。2019年，雅迪在越南北江建設(shè)了海外生產(chǎn)基地，利用較為低廉的勞動力沖擊“禁摩”令之下需求逐漸增長的電動車市場；2022年6月，雅迪在西班牙召開品牌發(fā)布會；2022年11月，雅迪在EICMA意大利米蘭國際摩托車展發(fā)布兩款電摩新品。

誠然，不論是選用國際明星作代言人，還是頻繁亮相國際賽事、活動，似乎都像市場傳達了雅迪出海勢頭不小的相關(guān)信號。

但熱潮退去后，留下一個最核心的問題：雅迪出海，成果如何？

在2021年年報與2022中報中，雅迪表示，由于超過90%的收入與經(jīng)營利潤來自于在中國銷售電動兩輪車，因此未披露其在海外市場的銷售額與銷量數(shù)據(jù)。而在具體國家的門店數(shù)量、銷售渠道、銷售價格與成本等核心指標(biāo)方面，雅迪也未作具體披露。

資料來源：公司公告

換言之，盡管雅迪表示已在逾90個國家進行出口銷售，包括德國、瑞士、意大利等多個國家，但當(dāng)前海外銷售占比仍不足10%。

根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，2022年1-7月，我國兩輪電動車出口額達206.3億元。即便按照10%的占比樂觀估算，雅迪的出口銷售在整體出口銷售額方面或也僅有個位數(shù)的占比。

距離真正的全球化，雅迪或許還有著不小的距離。

關(guān)鍵詞： 同比增長 年上半年