特斯拉現在的產品和價格只適合于頭部的大約15%的嘗鮮客戶，并不適合于60%的主流客戶，其現有的產品定位和主流消費者的需求出現了明顯的偏離，這是其面臨的最嚴峻挑戰(zhàn)。

本刊特約作者 舒暢/文

(資料圖片僅供參考)

近期，特斯拉股價連續(xù)下跌，市場表現可謂是“飛流直下三千尺”，但公司首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克給員工發(fā)送的內部郵件顯示，他們不應該“被股市的瘋狂所困擾”。相信從長遠來看，特斯拉將成為地球上最有價值的公司。

如何看待陷入漩渦的特斯拉？公司真正的風險在什么地方？

擔心推特占用了馬斯克太多的時間

自從馬斯克上任推特首席執(zhí)行官以來，他進行了一系列“快刀斬亂麻式”改革，從極速裁員到推出新功能，從客戶身份認證付費到重新啟用被封賬號，引發(fā)了混亂之后再撤回，重新推行后又再度引發(fā)混亂……

馬斯克這種被稱之為“剛愎自用和缺乏深思熟慮”的管理風格則通過推特這樣的社交媒體被不斷曝光和放大，不僅“嚇跑了”眾多廣告主，也使得高盛、德意志銀行等在內的大型投資機構開始減持特斯拉，就連曾經“鐵桿看多”的機構也連續(xù)下調了買入評級與目標價格。

根據媒體報道，特斯拉不少大股東對于馬斯克最近拋售股票（特斯拉）和分心在推特上的做法十分不滿，并且正在給馬斯克施加壓力。

也許是壓力所迫，馬斯克最近表示：將尋找接替他管理推特的人，并且還在推特上發(fā)起了“是否應當辭職”的投票，沒想到有57.5%的網友投票贊成馬斯克卸任推特CEO。不過隨即馬斯克也不再提及“辭職CEO”的事宜了！

更重要的是，為了達成收購推特的交易，馬斯克2022年拋售了自己持有的近40億美元特斯拉股票，這也讓不少股東對于馬斯克能否專注于特斯拉而憂心忡忡。雖然馬斯克在12月中旬表態(tài)，“至少在18至24個月內”不會出售更多特斯拉股票。然而，根據財務文件顯示，他早在2022年4月就做出過類似承諾，但隨后仍然繼續(xù)賣出了數百萬美元的股票。

特斯拉全球訂單持續(xù)萎縮

根據Troy teslike長期追蹤數據的顯示，6月，對于特斯拉2022年的交付車輛預期為145萬輛，8月份調整為143萬輛，進入10月調整為136萬輛，而到了12月8日則調整為133萬輛。投資者對于特斯拉的訂單數量預期在持續(xù)下滑。

跟蹤數據還顯示，截至12月8日，特斯拉全球的未交付訂單量在16.3萬輛，平均等待天數只有40天，而9月30日的數據顯示，當時的未交付訂單有30萬張、客戶平均等待時間超過70天。

沒有想到，僅僅過了不到4個月，無論是訂單數量還是客戶等待時間全部處于“腰斬”的局面。而這個時候特斯拉的產能并沒有增長如此迅速，只能說明一點：特斯拉的客戶需求出現急劇的萎縮。

先來看中國市場的表現，為了提升銷量促進客戶交付：12月特斯拉又推出了8000元的保險減免優(yōu)惠，但是中國的訂單數依舊不理想。截至12月8日，特斯拉中國的未交付訂單只有5879輛，即便從12月國內的上險量數據來看，12月前4周特斯拉的上險量只有43816輛，大概率整月只能完成5萬輛的交付了。

再來看美國市場的表現，進入到11月份以來，特斯拉的訂單數量也在大幅減少。9月30日美國的未交付訂單量還能維持在16萬張，到了12月8日只有不到6萬張了。主要由于自2023年1月1日起之后，對于符合要求的新能源車美國又7500美元的補貼。因此，進入到12月之后大部分美國的預訂客戶也不著急提車了，同時還捎帶帶崩了特斯拉的二手市場價格。數據顯示，特斯拉最近一個季度的跌幅高達10%以上，這也導致特斯拉新車需求的進一步疲軟。于是，特斯拉在美國不得不臨時額外加推了7500美元的交付優(yōu)惠，就是為了完成年度的交付目標。

歐洲市場的表現也有點疲軟，11月15日，歐洲市場還有10萬張未交付訂單，到了12月22日只剩下5.5萬張未交付訂單。再加上柏林工廠緩慢的生產速度，到12月16日才剛剛實現周產能3000輛，而這已經距離工廠投產接近9個月了！

從特斯拉訂單數據可以看出，一方面特斯拉的整體產能并沒有得到快速提升，與9月相比月產能提升不到1.5萬輛；另一方面，全球訂單的消耗速度在不斷加快。這只能說明一點：特斯拉的需求在全面下滑，這樣的下滑不僅僅只是在中國市場而是在全球市場都出現了。

另外，據路透社消息，特斯拉上海工廠在圣誕和新年休假的基礎上，將于1月20日－1月31日停產（中國的春節(jié)），這意味著在1月份，上海工廠只有17個完整的生產日，月度產量將降低到4萬輛左右。而這樣的假期在上海工廠投產以來是從來沒有過的。

產品開始失去魅力

特斯拉目前在全球主銷的就是兩款產品：Model 3和Model Y，其中Model 3是2017年發(fā)布，到2022年已經超過6年時間了。按照傳統(tǒng)燃油車的迭代思路，3年小改款6-7年大換代，Model 3已經到了需要換代的時間了。從全球市場上來看，Model 3也進入了銷量瓶頸，1-10月，全球銷量同比基本持平。在中國市場更是出現了銷量的下滑，2022年1-11月，Model3上險量112791輛，這個數據與2021年同期的121256輛相比下滑7%！

Model Y雖然目前依舊是全球最暢銷的新能源車型，但隨著中國市場上同級對標產品的聚集，2023年的銷量也將承受明顯的壓力。更不要說，類似比亞迪元Plus（海外市場叫ATTO 3）的出口，也會在一定程度上影響特斯拉在全球銷量的繼續(xù)增長。來自比亞迪官方微博及特斯拉官方推特的消息披露，比亞迪元Plus在泰國僅用42天便斬獲10305張訂單，而12月初進入的特斯拉在泰國只拿下了4700多張訂單。

特斯拉僅僅依靠兩款產品，通過全球銷售的方式來簡化生產、降低成本實現大規(guī)模交付，從企業(yè)端角度來看是非常高效的。如果從消費端來看，也是充滿挑戰(zhàn)的。因為，汽車市場天生是一個相對分散的市場，面對客戶的不同需求，只有兩款產品是無法滿足大部分客戶的不同需求的。

更不要說在中國市場，新能源乘用車滲透率已經突破25%，開始被越來越多的主流消費者所接受。他們更加關心：空間夠不夠，開得好不好，用得爽不爽！至于炫酷的科技感、自動駕駛（FSD）何時能夠開通，這些都是占比15%的頭部嘗鮮消費者所感興趣的，對于占比60%的主流消費者而言，他們不在乎，更沒有太多的額外付費意愿。

嚴格意義上講，特斯拉現在的產品和價格只適合于頭部的大約15%的嘗鮮客戶，并不適合于60%的主流客戶——特斯拉現有的產品定位和主流消費者的需求出現了明顯的偏離！

這才是特斯拉現在目前面臨的最嚴峻的問題和危機。

（聲明：本文僅代表作者個人觀點；作者聲明：本人不持有文中所提及的股票）

關鍵詞： 中國市場