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雖說仍有多家車企對外宣傳中均強(qiáng)調(diào)，目前和華為的合作極其緊密，雙方也展開全方面、多角度的深度合作。但從目前來看，華為和車企的關(guān)系正在發(fā)生微妙改變。

【資料圖】

作者丨牧歌

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

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三十年河?xùn)|三十年河西，若用這句話來形容問界和理想恐怕再合適不過了。

去年8月份問界M7發(fā)布后，理想ONE月銷量從1萬多輛暴跌到4000多輛。面對問界M7給到的壓力，理想CEO李想更是直言：“問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這么強(qiáng)的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。HW（華為）的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個季度就虧損了十幾億，團(tuán)隊都被打殘了?！?/p>

壓力之下，李想甚至開始要求公司內(nèi)部“迅速學(xué)習(xí)華為，從產(chǎn)品研發(fā)、銷售服務(wù)、供應(yīng)制造，到組織管理”。

但進(jìn)入2023年，理想?yún)s把問界“打殘了”。

綜合各家車企公布的銷量來看，今年1-7月份理想和問界累計銷量分別為173251輛和31781輛，同比增速分別為195.9%和24.3%。換句話說，如今輪到問界來找理想來取經(jīng)了。

事實上，面對今年不斷下跌交付量，問界也一直在嘗試破局，試圖重回此前單月銷量萬臺的高峰。

作為華為汽車的一號位，余承東雖然沒有表現(xiàn)得橡李想一樣焦慮，但也通過在車圈中頻刷存在感的方式，試圖穩(wěn)定問界的軍心。

5月份，余承東出現(xiàn)在賽力斯兩江智慧工廠總裝車間，慶祝AITO問界第10萬輛量產(chǎn)車正式下線。6月份余承東在2023未來汽車先行者大會上，再次將重點(diǎn)放到智能化上。7月份余承東出現(xiàn)在與渠道商、供應(yīng)商的交流會，為改款問界M7預(yù)熱。

其次，今年4月份問界推出問界M5智駕版，該車型和小鵬今年6月份發(fā)布的小鵬G6同樣主打智能化，并且售價也在同一區(qū)間內(nèi)。不過若是按照當(dāng)初問界M5智駕版對外宣傳的6月中開啟交付的時間點(diǎn)來計算，問界M5智駕版的發(fā)布對問界整體銷量貢獻(xiàn)有限。

最后，今年7月份，AITO問界發(fā)布致全體合作伙伴的一封內(nèi)部信，為支持賽力斯汽車與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)更加深入、緊密發(fā)展，決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，負(fù)責(zé)營銷、銷售、交付、服務(wù)等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

種種努力之下，為何問界銷量仍難以提振呢？未來華為汽車業(yè)務(wù)又將駛向何方呢？

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華為光環(huán)褪去

從上市到銷量突破10萬輛，問界僅用了15個月。而蔚小理以及極氪實現(xiàn)這一目標(biāo)，所用的時間則分別為35個月、30個月、24個月、18個月。問界創(chuàng)造高銷量神話的背后，離不開華為全方面的支持。

一是不少購買問界的車主，本身更看重的就是華為的品牌效應(yīng)。畢竟不管是問界，還是背后的制造商塞力斯，其品牌知名度和華為均不在一個量級上。

二是華為龐大的線下渠道支持，尤其是華為不少的線下經(jīng)銷商門店本就多分布一個城市的核心商圈中，其龐大的人流量效應(yīng)也是一種新勢力車企門店所無法匹敵的。

三是人員的支持。問界銷售李磊告訴螺旋實驗室，問界成立后，華為就一直在淡化制造商塞力斯的存在。從車輛質(zhì)檢到品牌營銷方案制定，再到銷售人員日常工作的考核，全部是由華為所主導(dǎo)。

而且由于當(dāng)時華為想把塞力斯打造成為和車企合作的標(biāo)桿，為提高一線銷售人員的出單量，華為針對每家門店也會安排銷售能力較強(qiáng)的專業(yè)人員進(jìn)行指導(dǎo)。在華為銷售的指導(dǎo)下，他們門店每個月也的確能賣出四五輛車。

但在今年3月份，任正非以及華為副董事長、輪值董事長徐直軍同時強(qiáng)調(diào)華為不造車。

情懷退散之下，屬于問界自身的問題也逐漸暴露出來。

去年11月，中保研發(fā)布的一份測試報告，問界M7在25%偏置碰撞后，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。同時，問界M5高溫趴窩及碰撞斷軸等事件的相繼曝出，也讓不少消費(fèi)者產(chǎn)生了對問界質(zhì)量的質(zhì)疑。

雖然對此余承東表示，問界五個億的投入，大部分都花在了用戶看不見、摸不著的部分，比如車身結(jié)構(gòu)、底盤用料、懸掛結(jié)構(gòu)等。不過盡管余承東言之鑿鑿，但是在消費(fèi)者的最為關(guān)注的續(xù)航方面，問界仍被友商所吊打。在今年懂車帝的夏測活動中，在續(xù)航榜和充電榜排名前10的車型中，均看不到問界相關(guān)車型。

同時，雖然問界多款車型主打智能化，但從今年上半年新能源車企銷量排名來看，智能化并不能成為當(dāng)前消費(fèi)者購置新能源汽車的首選項。

此前小鵬汽車CEO何小鵬也表示，現(xiàn)在智能化在用戶的購車考慮選項中排第八、第十，之后到前四、前五，2026、2027年可能到前二、前三，是一個正在發(fā)生的趨勢。

換句話說，智能化雖是后續(xù)新能源車企打出差異化競爭的關(guān)鍵方向，但前提是問界有足夠的資金、銷量來等待智能化真正爆發(fā)這一天的到來。

而且伴隨著當(dāng)前多家新能源車企紛紛發(fā)力智能化，在智能化的基礎(chǔ)上如何打造出差異化，這也是問界必須要思考的問題。

同時，問界在面對今年新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)方面也顯得有些力不從心。李磊接著表示，每次問界降價前，在給一線銷售培訓(xùn)時，均會強(qiáng)調(diào)這是史上最低價，要求銷售催單。但不久之后，問界又推出相關(guān)活動，并且給到的價格比之前更低，這讓他們一線銷售在給客戶介紹相關(guān)車型時，變得極其被動，甚至是沒有一點(diǎn)底氣。

尤其是面對客戶關(guān)于后續(xù)是否降價，以及降價是否給到自己補(bǔ)償?shù)忍釂枙r，他們也只能含糊其詞地回答。這就導(dǎo)致他們客戶觀望情緒徹底增加，而且當(dāng)這種清晰占據(jù)主導(dǎo)時，想要成單也面臨著更大的難度。

如李磊所言，缺乏明確的銷售政策引發(fā)潛在客戶的持續(xù)流失。是導(dǎo)致問界銷量不斷下滑的原因之一。

而從后續(xù)來看，這種情況估計很難得到改善。馬斯克在特斯拉Q2財報電話會上表示，將在“動蕩時期”繼續(xù)降價。雖說歷經(jīng)多次價格戰(zhàn)，特斯拉的毛利率已從2022年Q2的25%下降到2023年Q2的18.2%，盈利能力有所下滑。

但特斯拉并非簡單地靠賣車賺錢，售賣軟件正成為特斯拉新的營收方式。2022年4月，馬斯克在采訪時表示，F(xiàn)SD軟件的測試用戶已突破10萬人。到當(dāng)年9月，這個數(shù)字突破了16萬。

更關(guān)鍵的是，F(xiàn)SD軟件已經(jīng)開始收費(fèi)了，目前FSD在北美定價為1.5萬美元（約合人民幣10.5萬元）或每月199美元/99美元（按月訂閱）。因此從這一角度來看，哪怕后續(xù)特斯拉毛利率降到10%以下，后續(xù)特斯拉依然能有方式追回成本。

對標(biāo)其他行業(yè)來看，當(dāng)友商發(fā)動價格戰(zhàn)后，企業(yè)自身必須要具備一定的規(guī)模效應(yīng)或具有核心差異化競爭優(yōu)勢，才能將價格戰(zhàn)對自身的影響降到最低。

比如說，九號電動車以“真智能”為賣點(diǎn)，面對今年上半年雅迪和愛瑪發(fā)動的價格戰(zhàn)，并未選擇跟進(jìn)。瑞幸面對庫迪發(fā)動的價格戰(zhàn)，依靠萬店所帶來的規(guī)模效應(yīng)，不但并未受到太多影響，反而在今年二季度時，凈利潤和利潤率均創(chuàng)歷史新高。

但按照當(dāng)下問界的體量來看，問界很難依靠規(guī)?；?yīng)來應(yīng)對后續(xù)特斯拉及其他車廠的降價。

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尷尬的車企合作關(guān)系

和問界銷量下滑一樣陷入尷尬境地的還有華為的造車業(yè)務(wù)，雖說仍有多家車企對外宣傳中均強(qiáng)調(diào)，目前和華為的合作極其緊密，雙方也展開全方面、多角度的深度合作。但從目前來看，華為和車企的關(guān)系正在發(fā)生微妙改變。

比如說，塞力斯在今年推出全新新能源品牌藍(lán)電，并發(fā)布起售價13.99萬元的首款產(chǎn)品電混SUV E5，但塞力斯對外發(fā)布的全新車型卻看不到華為的身影。

事實上，塞力斯和華為合作所帶來的虧損，也在倒逼塞力斯必須要尋找獨(dú)立自主化。按照塞力斯和華為的合作來看，塞力斯和華為的分成比例比例為9:1。以售價37.98萬元問界M7為例，華為大概可以拿到3.8萬元。

這其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經(jīng)銷費(fèi)用（涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），2%（0.76萬元）是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

華為的“分成”，雖讓賽力斯的研發(fā)費(fèi)用低于蔚小理，但銷售費(fèi)用激增，較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終“賣得越多，虧損越高”。據(jù)塞力斯2022年財報顯示，公司當(dāng)年虧損同比擴(kuò)大110%至38.3億元，遠(yuǎn)超前兩年虧損之和。

除塞力斯外，另一家和華為關(guān)系密切的車企北汽也在試圖獨(dú)立發(fā)展，今年上海車展期間，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理鞏月瓊在接受相關(guān)媒體采訪時也表示，核心技術(shù)還是得掌握在自己手里才踏實。

另一個值得關(guān)注的細(xì)節(jié)是，往年北汽推出相關(guān)全新車型時，華為汽車業(yè)務(wù)相關(guān)高管均會親自來到北汽新車發(fā)布會現(xiàn)場。但在今年北汽推出子品牌考拉時，卻看不到華為高管的身影。

事實上，北汽之所以選擇兩條腿走路，還是和此前和華為合作所暴露出的種種問題有關(guān)。

北汽作為華為HI模式下最早合作的傳統(tǒng)車企，有消息稱，北汽原計劃將搭載華為HI模式的極狐阿爾法S HI版于2021年11月實現(xiàn)量產(chǎn)交付，但因華為自動駕駛配套供應(yīng)的遲遲無法交付，北汽只能一次次延長交付時間。

雖說目前仍有傳統(tǒng)車企在和華為合作，但華為卻也不是唯一選擇，江淮最新推出的電車品牌釔為，在喊出致力成為全球智能汽車領(lǐng)導(dǎo)者口號的同時，其供應(yīng)商也包括華為、大眾、蔚來等。

傳統(tǒng)車企做選擇的背后，實則是傳統(tǒng)車企的品牌效應(yīng)仍是保住自身銷量的重要砝碼。正如此前上汽董事長陳虹所說，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。

更為重要的是，當(dāng)傳統(tǒng)車企和華為合作后投入較高成本時，“海王”華為的合作車企又并非只有自己一家。而當(dāng)大家均搭載華為汽車相關(guān)功能時，這又將大家的競爭拉回到同一起點(diǎn)，其銷量自然充滿未知。

因此，不管是從供應(yīng)鏈安全角度考慮，還是成本收益角度考慮，降低對華為的依賴，自然成為一眾傳統(tǒng)車企的普遍做法。

而從后續(xù)來看，華為汽車業(yè)務(wù)也面臨著更大的難度。一方面，后續(xù)拓展客戶難。國內(nèi)傳統(tǒng)大型車企就那么幾家，而且類似于長城汽車也更青睞于使用子公司毫末智行的相關(guān)技術(shù)解決方案。

而對于新勢力車企而言，智能化本就是新勢力車企和傳統(tǒng)車企的最大區(qū)別，他們自然不會選擇和華為合作。同時，從大眾汽車以7億美元入股小鵬汽車，補(bǔ)齊自身智能化的短板來看。在當(dāng)前特殊的背景下，華為也很難合作國外大型車企。

另一方面，據(jù)2022年華為財報顯示，華為汽車業(yè)務(wù)的營收為20.77億元，占華為總營收比例0.3%左右，凈虧損約82億元，是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。降本增效成為當(dāng)前企業(yè)普遍共識的背景下，后續(xù)華為汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部也充滿了諸多不確定。

3

傍上大模型有戲嗎？

今年以來，在大模型席卷全球的背景下，多家廠商也紛紛發(fā)布和自動駕駛相關(guān)的大模型。比如說，毫末智行對外發(fā)布的Drive GPT大模型是在不斷學(xué)習(xí)成千上萬個老司機(jī)的駕駛經(jīng)驗后，幫助模型自己能獨(dú)立作出決策。

按照毫末智行的說法來看，借助DriveGPT這一大模型，在掉頭、環(huán)島等公認(rèn)的困難場景中，場景通過率提升30%以上。

目前業(yè)內(nèi)也普遍認(rèn)為重新思考“人機(jī)交互”和“服務(wù)生態(tài)”，這將會是大模型產(chǎn)品化應(yīng)用的最快場景。以智能座艙為例。當(dāng)前車載語音系統(tǒng)尚無法真正實現(xiàn)個性化、情感化、自由化的交互能力，而大模型可以通過深度學(xué)習(xí)+語言生成，迎來開放場景+自然交互的全新人機(jī)交互體驗。

目前多家車企業(yè)已和大模型廠商展開深度合作。比如說，長安、集度、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風(fēng)日產(chǎn)、愛馳、零跑、海馬陸續(xù)接入百度文心一言大模型。

今年上海車展期間，阿里集團(tuán)副總裁、斑馬智行CEO張春暉宣布AliOS智能汽車操作系統(tǒng)已接入通義千問大模型進(jìn)行測試，斑馬智行第三代汽車AI能力體系BanmaCo-Pilot首次亮相，相關(guān)技術(shù)將率先在智己汽車上落地。

值得注意的是，重塑千行百業(yè)，是華為盤古大模型對外的口號。若想重塑新能源汽車行業(yè)，自然需要來自華為汽車的支持。

更為重要的是，TOB大模型比拼的實則是產(chǎn)品交付能力，但此前華為汽車在和傳統(tǒng)車企合作時的方案主要有供應(yīng)商模式，HI模式、智選模式。以HI模式為例，該模型下最大的特點(diǎn)就是華為將整套全棧智能汽車解決方案賣給技術(shù)實力較強(qiáng)的車企。也就是說，華為汽車本身就具備產(chǎn)品交付能力。

若華為汽車和華為盤古大模型內(nèi)部進(jìn)行深度融合，并將完整的技術(shù)解決方案給到傳統(tǒng)車企。并且為了能夠增加華為汽車營收，也允許傳統(tǒng)車企在宣傳過程中淡化華為的存在，這能否成為華為汽車未來新的方向呢？

余承東曾表示，隨著新能源汽車行業(yè)競爭的加劇，2030年的汽車企業(yè)數(shù)量會大幅度減少，甚至在中國市場的主要玩家可能會少于5家。這意味著，在未來的十年里，我們將見證一場殘酷的生存游戲。

那么對于問界而言，未來是成為行業(yè)競爭中的“炮灰”，還是最后的勝利者呢？這才是值得余承東最值得思考的問題。

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